Híbridos Diesel: Por qué no tienen tanto sentido como crees

La línea de coches diésel TDI de Volkswagen tiene fans apasionados. Ahora que la compañía va a lanzar el VW Jetta Hybrid 2013, es probable que también gane algunos partidarios de los híbridos. Pero los aficionados al diésel y a los híbridos son grupos muy diferentes, como demuestran los estudios de marketing de la compañía. […]

La línea de coches diésel TDI de Volkswagen tiene fans apasionados.

Ahora que la compañía va a lanzar el VW Jetta Hybrid 2013, es probable que también gane algunos partidarios de los híbridos.

Pero los aficionados al diésel y a los híbridos son grupos muy diferentes, como demuestran los estudios de marketing de la compañía.

Entonces, ¿por qué no podría Volkswagen simplemente añadir un sistema híbrido a su diésel, obteniendo así lo mejor de ambos mundos?

Muchos aficionados al diésel lo han sugerido, pero resulta que hay razones válidas por las que los fabricantes de automóviles creen en gran medida en mantener separados a los diésel y a los híbridos.

En las conversaciones con los ingenieros de Volkswagen y de otros fabricantes de diésel, salen a relucir tres obstáculos principales:

El costo

En primer lugar, está la cuestión del coste. Por término medio, un motor diésel cuesta alrededor de un 15% más que un motor de gasolina de igual potencia.

Si añadimos los 1.000 dólares o más que cuesta un paquete de baterías de alto voltaje, la electrónica de potencia y uno o dos motores generadores eléctricos, habremos creado un tren motriz muy caro.

En los países europeos, donde el gasóleo y la gasolina pueden costar entre 7 y 10 dólares el galón, los compradores pagarán una prima considerable por los coches más eficientes.

Esto es menos cierto en Estados Unidos, donde la gasolina cuesta de media menos de 4 dólares por galón, y donde el gasóleo es a menudo más caro por galón que la gasolina.

Y esa es una de las razones por las que los coches diésel son una ecuación más espinosa en Estados Unidos.

Aunque sus características de par de conducción hacen que los diésel sean atractivos (al igual que los eléctricos), el hecho de que tanto los coches como el combustible sean más caros hace que la recuperación de la mayor eficiencia del combustible del diésel sea más difícil de calcular.

Curvas de par no complementarias

La mayoría de los híbridos, sobre todo los de los líderes del mercado, Toyota y Ford, utilizan motores de gasolina especialmente ajustados para funcionar con el llamado ciclo Atkinson.

Este ajuste tan eficiente les proporciona la máxima potencia en la parte alta de su gama, pero casi ningún par motor a bajas velocidades.

Esto se complementa perfectamente con el motor eléctrico de un híbrido, que desarrolla el par máximo a 0 rpm, compensando perfectamente el motor de gasolina sin agallas hasta que alcanza la velocidad.

Un diésel, en cambio, produce todo su par motor en la parte baja, como un motor eléctrico.

Esto significa que un híbrido diésel debería tener un gran par motor al arrancar, pero puede requerir un mayor engranaje para garantizar un funcionamiento altamente eficiente a velocidad.

Probablemente haya una explicación más técnica de las curvas de potencia y par relativas de las tres fuentes diferentes, pero no lo intentaremos aquí.

Una mejora menos impresionante

Por último, una de las razones por las que la hibridación de los motores de gasolina funciona bien es que al principio son menos eficientes en cuanto a combustible.

Los motores de gasolina convierten el 25-30% de la energía contenida en el combustible en movimiento de avance en las ruedas; el resto se desperdicia en forma de calor y ruido.

En cambio, un diésel convierte entre el 30% y el 35% de la energía del combustible en el movimiento de avance, de ahí que las cifras de eficiencia del combustible sean más altas.

Pero eso deja menos “espacio” para mejorar.

Al final, dicen los ingenieros de diésel, un híbrido diésel añadiría un sistema electrificado muy caro a un motor ya caro… pero produciría un aumento global menos impresionante que en los coches de gasolina.

Aha, pero usted dice, ¡ya hay tres híbridos diésel en el mercado en Europa!

Bueno, eso es cierto. Pero sólo uno de ellos combina el motor diésel y el motor eléctrico en una única cadena cinemática: el Mercedes-Benz E 300 BlueTEC Hybrid.

Los otros dos -el Peugeot 3008 HYbrid4 y el Citroà “n DS5 Hybrid- son lo que se conoce como hÃbridos “transversales”, es decir, tienen un tren motriz en ambos extremos.

Estos dos pueden utilizar el motor eléctrico solo para desplazamientos a baja velocidad, el motor diésel para desplazamientos a alta velocidad, y combinarse para una conducción de alto rendimiento transmitiendo la potencia a través de las cuatro ruedas.

Es probablemente significativo que Mercedes-Benz, que ha vendido diésel en los Estados Unidos durante muchas décadas, no tenga planes de vender el único tren motriz híbrido diésel-eléctrico del mundo aquí en los Estados.

Veremos cómo le va en Europa cuando lleve uno o dos años a la venta.

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